Tipologie di progetto:

Strade pavimentate – strade non pavimentate (anche temporanee) – Sovrastrutture ferroviarie – Piazzali, aree portuali e protezione gasdotti

L’obbiettivo:

Realizzare sovrastrutture dotate di resistenza alle sollecitazioni esterne per tutta la vita utile.

I problemi principali (frequenza):

Terreni di base a bassa portanza (quasi sempre)
Gestione dei volumi di movimento terra (sempre)
Tempistiche di realizzazione delle sovrastrutture (sempre)
Durata dell’opera e garanzie di tenuta a lungo termine se richiesta (sempre)
Gestione dei costi per approvvigionamento di materiali inerti – geositetici di rinforzo – stabilizzazione a calce (uno o più di questi fattori si verifica sempre)
Sostenibilità ambientale ed emissione CO2 (in aumento)

I vantaggi:

Economico

• riduzione dei costi movimento terra – non c’è apporto di materiali inerti – non si stabilizza a calce né sono necessarie geogriglie di rinforzo alla base

• veloce nella posa (resa di circa 600 mq al giorno) e non richiede ditte esterne specializzate

• riduzione dei costi di manutenzione in quanto i cedimenti differenziali e le fessurazioni profonde sono ridotti o annullati – si allungano i cicli di intervento negli asfalti

• durata estesa che ripartisce il costo di messa in opera su un periodo molto lungo
  

Tecnici di rinforzo

• sistema nel suo complesso semirigido

• ripartizione dei carichi su area estesa – riduzione delle sollecitazioni verticali

• riduzione o annullamento cedimenti differenziali

• elevato modulo e CBR

• aumento vita utile dell’opera
  

Ingegneristici

• sistema nel suo complesso più leggero per via di spessori ridotti. Il minor sovraccarico sugli strati più profondi consente vantaggi anche nelle strade a mezza costa che richiedono opere di sostegno alla base quali terre rinforzate, muri o gabbionate.

• migliora il modulo di ogni strato di pavimentazione
  

Ambientali e di sostenibilità

• l’installazione può avvenire in ogni stagione e con squadre non specializzate reperibili anche in loco

• riduzione delle attrezzature, manodopera e tempistiche di cantiere

• ridotto impatto ambientale: minima o nulla fornitura dei materiali di cava – minor impiego di carburanti per i veicoli di trasporto materiali ed escavatori.

Sviluppato alla U.S Army Corps of Engineers nel 1970 per consentire la veloce realizzazione di piste, strade e superfici logistiche in terreni geologicamente ostili (paludi, deserti, foreste, zone artiche) senza l’intervento di personale specializzato e l’apporto di materiali esterni.

L’obbiettivo era quello di realizzare strade e sovrastrutture veloci, ma temporanee. Quindi il polimero impiegato doveva necessariamente disgregarsi col tempo per non lasciare opere permanenti in mano nemica o anche solo materiali da smaltire.

Attualmente il sistema è passato ad una realtà civile, che lo ha prontamente adattato alle esigenze dell’ingegneria civile: il materiale deve durare.

E’ stato così progettato (in sette anni) un nuovissimo polimero, il NEOLOY.

Si tratta di nano-fibre di poliestere in una matrice poliolefinica.

Si è dunque combinata la resistenza al creep (durata) del poliestere alla duttilità del hdpe.

I risultati:

Velocità ed economicità: un sistema che permette una resa di 600 mq al giorno di sovrastruttura immediatamente carrabile con uno spessore variabile da 5 a 20 cm.

Alte caratteristiche prestazionali: modulo elastico a flessione a 45° > 650 MPa

Accreditato e certificato in tutto il mondo:

• Marcatura CE in conformità alla Direttiva EU 89/106/EEC

• Sistema di certificazione Quality System – ISO9001:2008

• Accredidamento del New Materials and Techniques

• GOST R – Marchio di conformità – Russian Standards Institute
  

Lavoro eseguito con il Consorzio di Bonifica in provincia Forlì-Cesena (impresa B&B Bartolini – San Piero in Bagno – FC:

Riferimenti:

Articolo “Strade e Autostrade” 2013 :

SEIC PAVIMENTAZIONI RINFORZATE NEOLOY PDF

Articolo “Strade e Autostrade” 2012:

SEIC CICLOPEDONALI NEOLOY PDF